Först ut att använda plywood som bärande element i bussar var Svenska Karosseriverken i Katrineholm, SKV, 1945. Företagets finsnickare hade under krigsåren inkallats för att montera flygplanskroppar och lärt sig den nya tekniken. SKV patenterade en lådformad busskaross kallad Boxer, en styv plywoodlåda som fästs till busschassiet i endast fyra punkter. Exteriört påminde bussarna från Skänninge om bussarna från Katrineholm men uppbyggnaden var i grunden helt olika.

 

Skeningeverken konstruerade en kaross med ett antal standardelement av trä och plywood. Karossen fick ju inte bli för tung. Man tog fram en slags bygglåda med vars delar man kunde bygga karosser för olika ändamål. Golvet byggdes av tvärgående lätta stålprofiler som täcktes med spåntat golvvirke. Karossidorna monterades liggande och lyftes sedan på plats och fixerades. Taket byggdes i en jigg och lyftes på plats med handkraft. Utvändigt spände man linoljad väv över taket. Till sist monterades de svåra detaljerna, front- och akterparti som hade buktiga former. Under fliken "Bygga träbuss" finns en beskrivning i bild.

 

 

Fotot visar interiören från Skänningeverkens monteringshall omkring 1950. Montering av nya bussar pågår och renovering av äldre. Till vänster en buss vars tak ännu inte kommit på plats.

 

Bankbussar för Stockholms Sparbank. I början av 1950-talet växte nya förorter upp runt Stockholm. I nybyggda hyreslägenheter flyttade människor in från andra delar av landet. Sparbanken kom på lösningen att ha mobila bankkontor som kunde betjäna flera stadsdelar. Skeningeverken byggde tre specialbussar för ändamålet, kunderna klev på baktill i bussen där det fanns en salong med fåtöljer för den som väntade. En expeditionsdisk gick tvärs över bussen och framför den förarhytten. Bussarna byggdes på volvochassi med bensinmotor och fotogenuppvärmning.

 

 

"Aromkuriren" var ett mycket egendomligt reklamfordon för kafferosteriet Gevalia i Gävle. Dragbilens hytt var utformad som en kaffekittel och från trailersläpet serverades kaffe. Trailern innehöll flera kaffebryggare, kylskåp för kaffegrädde och en stor diskmaskin. Man hade 700 kaffekoppar av porslin som återlämnades i en lucka. Kafferekordet för en dag låg på 12.000 koppar! Man körde runt landet till marknader och arrangemang under några år kring 1960.

N200 framför samma byggnad sommaren 2014. 66 år har gått sedan bussen rullade ut från Skeningeverken. Det mesta är sig likt men nu vet vi hur det gick för företaget och det remarkabla fordonet. Ett kort kapitel i det som kallas nutidshistoria.

Skeningeverken

Busstillverkning i Skänninge

När andra världskriget var slut 1945 rådde besvärliga förhållanden i alla krigsdrabbade länder. Det rådde stor brist på livsmedel och bostäder. Vägar, järnvägar och broar var skadade. Fordon, däck, bränsle och oljor saknades. Industrier var utslagna och en stor del av befolkningen hade mist livet eller invalidiserats. Stora människoskaror var på flykt.

 

Sverige som hade fungerande industrier och livsmedelsproduktion kunde exportera varor under återuppbyggnaden. Det innebar att svensk industri växte hastigt och det blev brist på arbetskraft. Samtidigt startade en mängd nya företag i olika branscher.

 

Även i Sverige hade alla kommunikationsmedel blivit hårt slitna under krigsåren. Civila fordon hade fått stå tillbaka till förmån för militärproduktion. När kriget var slut fanns ett skriande behov av nya fordon. Bussar och tåg var de resmöjligheter som fanns, ingen anade privatbilens snara genombrott. Nu lanserade både Volvo och Scania nya chassityper för den moderna bussen.

 

Ett av många nya företag som såg dagens ljus var Skeningeverken, ett företag bildat av ägarna till fyra bussbolag i Östergötland/Närke 1947. Avsikten var att tillverka busskarosser för sin egen verksamhet och till andra kunder. Vid denna tid var konstruktioner av limträ och plywood mycket populärt. Så byggde man flygplan, båtar, möbler och enkla fritidshus. Tekniken passade även för fordonskarosser som blev lätta, flexibla och tysta.

 

Skeningeverken ca 1950. Kontorsbyggnaden med tapetserarverkstad och personallokaler till höger och monteringshallen imitten.Sidoskeppet till vänster inrymmer finsnickeri.

Bild: Östgötabild

Bild: Östgötabild

Busstaket var kanske den känsligaste delen av konstruktionen. Taket vreds oavbrutet vid körning på dåliga vägar och det uppstod lätt läckage. Inträngande vatten skadade lim och skruv i konstruktionen, fukten gav röta och hållfastheten drabbades. Många skeningekarosser blev inte ens 10 år gamla och det var svårt att återvinna kundernas förtroende.

 

Trästommen kläddes med tunn aluminiumplåt som spacklades och slipades. Ett särskilt svårt hantverk var att forma bussens front som var kraftigt välvd. Det krävdes erfarenhet att knacka fram den rätta formen och att svetsa ihop mindre delar till ett helt frontparti.

Skeningeverkens karosser var alltså av trä, lätta men ömtåliga. Runt 1950 började andra karosseritillverkare använda lätta profiler av stål eller aluminium i stommen. Stål gav ett avsevärt bättre krockskydd. Vid 1950-talets början hade bussmodet svängt, nu fanns inte längre fernissade mahognylister i bussarnas interiör. Mönstrade perstorpsplattor och metallister var den nya tidens material. Nu gällde effektiv serieproduktion och träbussens tid var förbi.

 

 

1958 försattes Skeningeverken i konkurs och vid en rekonstruktion sammanslogs flera företag med liknande produktion. Därefter tillverkade man i huvudsak täckta lastbilssläp av olika slag. Produktionen var nu helt ändrad till metallkonstruktioner men fortfarande med hantverksmässiga metoder. Trots ny inriktning var det svårt att få lönsamhet, konkurrensen blev övermäktig. Verksamheten avvecklades efter att omkring 200 bussar tillverkats. Av dessa finns kanske 5-6 kvar av vilka N200 är den äldsta.

 

 

 

 

De flesta av bussarna från Skeningeverken var högst vardagliga fordon som knappast kunde skiljas från konkurrenterna, men förutom N200 tillverkade företaget några experimentella fordon som var helt nyskapande. Dessa fordon bidrog till att göra företaget känt men gav förmodligen inga större inkomster.

Stockholms Sparbanks tre bankbussar som betjänade förorter. Prydlig personal!

(Vykort)

Under kaffepannan döljer sig en Volvo Viking av årsmodell 1956. Registreringsnummer X7000. Tilläggas kan att pipen var avmonterad under färd!

Bilder: Länsmuseet Gävleborg

Gevalia transporterade kaffe med egna reklammålade fordon. Annonserna visar en Volvo Titan med trailer och hytt från Skeningeverken. Registreringsnummer X8200. Fordonet blev senare ombyggt till ett vanligt godsekipage och hytten ändrades till mindre iögonenfallande design.

En släkting till N200 dök upp på Pärlrallyt i Helsingborg 2014. Ett mycket välrenoverat

Skänninge-släp byggt 1963 med BD (Norrbottens län) på den gamla reg skylten.

Boggiebuss. Malmslättstrafiken i Linköping bedrev både linjetrafik och beställningstrafik. 1948 lät man Skeningeverken bygga en mycket lång buss baserad på Volvos nya B 530-chassie. Bussen var ett vågat experiment genom att den försågs med eftermonterad boggie. Två år senare byggdes en liknande buss på ett Scania B 63-chassie. Bussar med stort bakre överhäng, som tex N200, kommer lätt i gungning på dåliga vägar. Det är obehagligt för passagerarna och karossen kan skadas. Bussarna användes till en början i utlandstrafik, bland annat till Paris, och senare i svensk lokaltrafik. Förmodligen var de ganska svårmanövrerade. Man var före sin tid, idag är det vanligt med bakmonterad motor och bakre stödaxel.

Den stora boggiebussen måste ha varit en mäktig syn. Lackering i grönt och créme.

Buss för Sälens Högfjällshotell

 

Skeningeverken bygdde en mycket påkostad turistbuss till ägaren av Sälens högfjällshotell, den var aningen större än N200 och bakre delen var utrustad som en salong. Med denna buss skulle man vända sig till kapitalstarka turister främst från USA. Bussen blev mycket dyr och omedelbart efter leverans uppstod garantikrav. Denna märkliga skapelse försvinner omedelbart i busshistoriens dimmor. Men Volvos tidning ratten hann göra ett reportage som finns här.